Voitures électriques trop silencieuses ? L’étude belge sur l’AVAS

Le silence d’une voiture électrique à faible vitesse peut devenir un problème lorsqu’un piéton s’appuie sur l’ouïe pour décider de traverser. Une étude publiée par l’institut Vias le 28 août 2026 montre toutefois une réalité plus nuancée : les performances varient selon le modèle, la vitesse, le bruit ambiant et la nature du son artificiel.

Le système AVAS — Acoustic Vehicle Alerting System — ajoute un son aux véhicules électriques et hybrides lorsque leur bruit mécanique est faible. Il peut améliorer la détection, mais le simple fait qu’il soit présent ne garantit pas que tous les usagers l’entendront à temps.

Ce que Vias a réellement mesuré

Le volet pratique comportait deux expériences. Cinq voitures — trois thermiques et deux électriques — ont d’abord effectué plusieurs manœuvres sur circuit fermé afin de mesurer leur bruit. Vias a ensuite fait écouter des enregistrements de trois voitures, une thermique, une hybride et une électrique, à 70 participants. La moitié étaient aveugles ou malvoyants.

Les participants devaient signaler le moment où ils étaient certains d’avoir détecté le véhicule. Les enregistrements combinaient trois vitesses et plusieurs niveaux de bruit de fond. Ce protocole mesure une détectabilité auditive en conditions contrôlées ; il ne reproduit pas chaque rue, chaque modèle ni chaque situation d’accident.

Les taux de voitures non détectées

À 10 km/h, 38 % des passages de la voiture hybride et 32 % de ceux de l’électrique n’ont pas été détectés, contre 27 % pour la thermique. À 20 km/h, l’hybride reste la moins détectée dans cet essai, tandis que l’électrique obtient un meilleur résultat que la thermique. À 30 km/h, les trois taux deviennent faibles sans être nuls.

Ces chiffres ne constituent pas un classement général des motorisations. Trois voitures seulement ont servi à l’écoute et les sons AVAS diffèrent d’une marque à l’autre. Le résultat central est précisément cette variabilité, pas l’idée que toutes les électriques seraient toujours plus silencieuses que toutes les thermiques.

Le chiffre de 42 % ne prouve pas la cause des accidents

Vias indique qu’en 2025, 42 % des accidents impliquant une voiture électrique concernaient aussi un usager vulnérable, contre 27 % pour l’ensemble des voitures. Il s’agit de la composition des accidents enregistrés, pas d’un risque calculé par kilomètre parcouru, par type de trajet ou par environnement.

L’institut précise lui-même que l’absence de bruit n’est pas nécessairement la cause de tous ces accidents. Les électriques peuvent être utilisées davantage en ville, là où piétons et cyclistes sont plus présents. L’âge du parc, le poids, l’accélération, les aides à la conduite et le profil des conducteurs peuvent également différer. Le chiffre justifie d’étudier le son ; il ne suffit pas à attribuer chaque collision au silence.

Pourquoi deux AVAS peuvent sonner très différemment

À 10 km/h, les trois voitures thermiques mesurées produisaient environ 55 dB et restaient proches entre elles. Les deux électriques avec AVAS actif affichaient en revanche des niveaux différents. Les prescriptions définissent des exigences minimales et des bandes de fréquences, mais la signature sonore reste en partie conçue par le constructeur.

Un son reconnaissable doit être audible sans recréer une pollution sonore excessive. Sa fréquence compte autant que son volume : un niveau global peut sembler suffisant tout en étant masqué par la circulation, la pluie ou une ventilation. Vias recommande donc d’harmoniser davantage le signal, de revoir le minimum et de cibler les fréquences qui améliorent la localisation.

Ce que prévoit le cadre européen

Le règlement européen sur le bruit des véhicules a introduit l’AVAS pour les véhicules électriques hybrides et purs. Le règlement délégué 2017/1576 a précisé les phases : exigences pour les nouveaux types à partir du 1er juillet 2019 et pour les véhicules neufs concernés à partir du 1er juillet 2021, avec des règles techniques ensuite actualisées par le règlement 2019/839 et le règlement ONU n° 138.

Cette chronologie concerne l’homologation et les véhicules neufs ; elle ne transforme pas automatiquement chaque ancienne électrique en véhicule rétroéquipé. Pour un modèle précis, la fiche d’homologation, le manuel et un contrôle par le constructeur permettent de vérifier le fonctionnement attendu. Désactiver ou altérer un dispositif requis n’est pas une solution au bruit.

Ce que peut faire le conducteur

L’AVAS est une aide, pas une priorité automatique. À proximité d’un passage piéton, d’une école, d’un arrêt de transport ou d’une personne utilisant une canne blanche, réduisez la vitesse et cherchez un contact visuel. Ne supposez jamais que l’autre personne vous a entendu.

• Vérifier au démarrage qu’aucun message ne signale un défaut du système.
• Faire contrôler tout changement inhabituel ou absence de son selon le manuel.
• Ralentir davantage dans les environnements bruyants ou encombrés.
• Accorder une marge particulière aux enfants et aux personnes malvoyantes.
• Ne pas utiliser le klaxon comme substitut systématique à une conduite anticipative.

Ce que l’étude ne permet pas encore de conclure

L’échantillon de véhicules est volontairement limité. Une étude plus large devrait comparer davantage de modèles, de sons, de pneus, de chaussées, de températures et de scénarios réels. Elle devrait aussi rapporter les accidents au kilométrage urbain et à l’exposition aux usagers vulnérables.

Les résultats donnent néanmoins une piste concrète : une norme minimale peut être respectée tout en produisant une détectabilité inégale. La Belgique peut porter ce constat au niveau européen, comme le propose Vias, afin que la transition électrique reste à la fois plus silencieuse et inclusive.

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Sources directes et méthode

Article vérifié et mis à jour le 29 août 2026 par Christine pour VoitureBelgique.com. Les mesures sont présentées avec leur protocole et leurs limites ; elles ne sont pas extrapolées au-delà des sources citées.