Salut les passionnés d’électrique (et les curieux !),
Aujourd’hui, je voulais qu’on discute d’un sujet qui me tient particulièrement à cœur, surtout ici en Belgique : la vie d’après de nos batteries de voitures électriques. On parle souvent de l’autonomie WLTP de 400 ou 500 kWh, de la puissance des bornes de recharge ultra-rapides du réseau Ionity ou TotalEnergies, ou des fameuses subventions régionales, mais on oublie parfois le revers de la médaille, ou plutôt, la boucle de l’histoire. C’est vrai, une question revient régulièrement quand j’échange avec des amis ou des lecteurs : « C’est bien beau tout ça, l’électrique, mais qu’est-ce qu’on fait des batteries quand elles sont mortes ? Ça ne crée pas juste un autre problème de déchets ? » Eh bien, figurez-vous que c’est là que la Belgique a vraiment une carte à jouer, et croyez-moi, l’histoire est plus belle qu’on ne l’imagine. En parlant d’impact, si vous voulez aller plus loin, jetez un œil à notre article sur l’Impact Écologique des Voitures Électriques ; tout est lié !
La vie après la route : Au-delà de l’autonomie WLTP, la deuxième et troisième vie des batteries
Quand on achète une voiture électrique, on regarde sa batterie comme le cœur du véhicule. Elle stocke l’énergie, on la mesure en kilowattheures (kWh), et elle nous donne notre autonomie. Pour une citadine, on parle de 40-50 kWh, pour une routière, facilement 70-100 kWh. Mais la vie d’une batterie, ce n’est pas seulement celle qu’elle passe sous le capot de votre voiture. Non, loin de là.
Une batterie de VE est conçue pour durer, souvent plus de 8 ans ou 160 000 km, avec des garanties solides des constructeurs. Mais comme un smartphone, sa capacité diminue avec le temps. Après une décennie, elle aura peut-être perdu 20 à 30 % de sa capacité initiale. Pour une voiture, cette perte signifie une autonomie réduite, ce qui peut être frustrant si vous faites de longs trajets. Imaginez, votre autonomie WLTP de 500 km ne serait plus que de 350 km. Ça pique un peu, non ?
La deuxième vie : Des routes à la maison (ou presque)
Mais cette batterie, même « fatiguée » pour une voiture, est loin d’être à jeter ! C’est ce qu’on appelle la « deuxième vie » ou « second use ». Une batterie qui n’est plus assez performante pour propulser un véhicule avec son exigence de puissance et d’autonomie constante peut encore être parfaite pour d’autres usages. Je me souviens d’avoir lu une étude de 2024 qui estimait que la majorité des batteries de VE sorties d’une voiture avaient encore 70 à 80 % de leur capacité.
Et là, en Belgique, on a des entreprises qui sont en pointe sur ce créneau. Elles récupèrent ces batteries usagées et les reconditionnent. Pour quoi faire ? Principalement pour le stockage d’énergie stationnaire. Pensez aux panneaux solaires sur votre toit : ils produisent de l’électricité quand le soleil brille, mais vous en avez besoin le soir. Une vieille batterie de VE, même à 75 % de sa capacité d’origine, peut parfaitement stocker ce surplus d’énergie pour la restituer plus tard. Ou encore, pour aider à stabiliser le réseau électrique, surtout avec l’augmentation des énergies renouvelables intermittentes. C’est une solution de rechange futée, qui permet de prolonger la durée de vie de ces composants précieux de plusieurs années. C’est moins de ressources à extraire, et ça, c’est un point que nous avons déjà abordé quand nous parlions des matières premières des VE.
La troisième vie : Le recyclage, là où la Belgique brille
Quand la batterie a vraiment donné tout ce qu’elle pouvait, après des années à faire rouler des voitures et à stocker de l’énergie pour des maisons ou des usines, c’est l’heure de sa « troisième vie » : le recyclage. Et c’est là que notre petit pays se positionne comme un acteur majeur mondial. Je vous parle bien sûr d’Umicore, ce géant belge qui est un leader incontesté du recyclage des métaux précieux et des batteries.
Le processus est fascinant. Les batteries arrivent sur des sites spécialisés (par exemple, à Hoboken, en Flandre). Elles sont d’abord démantelées avec une précision chirurgicale pour récupérer les modules. Ensuite, c’est un peu de la chimie de pointe qui entre en jeu. Il y a plusieurs techniques :
- la pyrométallurgie, où les batteries sont fondues à très haute température pour récupérer les métaux (un peu comme un four géant).
- l’hydrométallurgie, une méthode plus « douce » qui utilise des solvants chimiques pour séparer les différents métaux. C’est souvent plus efficace pour récupérer le lithium.
L’objectif ? Récupérer le plus de matériaux précieux possible : le lithium, bien sûr, mais aussi le cobalt, le nickel, le manganèse, le cuivre, l’aluminium. Umicore est capable de récupérer plus de 95 % du cobalt, du nickel et du cuivre ! C’est un taux incroyable, qui permet de réintroduire ces matériaux dans la fabrication de nouvelles batteries. C’est ça, l’économie circulaire : un cycle vertueux où le déchet d’aujourd’hui devient la ressource de demain.
Pourquoi la Belgique est un modèle ? L’écosystème belge en 2026
Notre position n’est pas le fruit du hasard. Plusieurs facteurs font de la Belgique un pays en pointe pour l’économie circulaire des batteries :
- Des entreprises pionnières : Umicore n’est pas la seule, mais elle est la figure de proue. Son expertise a été développée sur des décennies. En 2026, de nouvelles startups s’y mettent aussi, souvent axées sur des niches comme le démantèlement robotisé ou l’optimisation des procédés hydrométallurgiques.
- Un cadre législatif clair : La Belgique, via les directives européennes mais aussi ses propres initiatives, a mis en place un système de responsabilité élargie du producteur (REP). Concrètement, les fabricants de batteries (ou les importateurs de véhicules) sont responsables de la fin de vie de leurs produits. Cela garantit la collecte et le traitement des batteries. C’est essentiel pour que le système fonctionne et que personne ne se retrouve avec des « patates chaudes ».
- Des incitations régionales : Même si les subventions à l’achat varient entre la Wallonie, la Flandre et Bruxelles, l’ensemble du pays œuvre à créer un environnement favorable aux VE. Moins de taxation pour les VE en Flandre, des primes à la Wallonie (qui devraient encore évoluer d’ici fin 2026), et une fiscalité avantageuse pour les entreprises partout. Ce dynamisme général encourage l’adoption des VE, et donc, l’afflux de batteries à recycler.
- Un réseau de recharge qui progresse : Avec des bornes de recharge qui poussent comme des champignons, qu’elles soient rapides (courant continu ou « DC ») ou lentes (courant alternatif ou « AC »), le déploiement est en marche. Avoir un bon réseau, comme ceux de TotalEnergies ou Ionity, donne confiance aux acheteurs et assure une masse critique de véhicules électriques qui, à terme, alimenteront ce cycle de recyclage.
Anticipons les questions : Le coût, l’hiver et l’avenir
Je vous vois venir. « Est-ce que tout ça n’ajoute pas au coût déjà élevé des VE ? » Pas vraiment. Le coût du recyclage est intégré dès la fabrication et la vente de la batterie, via une contribution environnementale. En fait, récupérer ces matériaux précieux permet de réduire la dépendance aux mines et aux marchés fluctuants, ce qui peut même stabiliser, voire faire baisser, le prix des batteries à long terme. C’est un investissement pour l’avenir.
Et l’autonomie en hiver ? C’est une question fréquente qui revient souvent. Non, le froid ne « tue » pas les batteries de VE dans le sens du recyclage. Il réduit temporairement leur performance et donc votre autonomie réelle, car l’énergie est aussi utilisée pour maintenir la batterie à température et chauffer l’habitacle. Mais cela n’altère pas la capacité intrinsèque de la batterie sur le long terme comme le fait le vieillissement naturel. Un peu comme vous, vous êtes moins performant par -5°C, mais vous ne perdez pas 20 ans d’âge pour autant !
L’avenir est prometteur. La recherche travaille à améliorer encore les rendements de recyclage, à développer des batteries plus faciles à démanteler, et à explorer de nouvelles chimies moins gourmandes en métaux critiques. Je pense notamment à ce que nous avons déjà abordé sur l’empreinte carbone de la fabrication des batteries. Le recyclage joue un rôle clé pour la réduire.
Mon avis sur la question
Franchement, voir ce qui se passe en Belgique pour l’économie circulaire des batteries de VE, ça me remplit d’optimisme. C’est la preuve concrète qu’on ne se contente pas de remplacer un moteur thermique par un moteur électrique sans penser aux conséquences. On est en train de bâtir un système plus réfléchi, où les ressources sont valorisées et réutilisées. C’est un processus en constante amélioration, mais notre pays a su prendre les devants et montrer l’exemple.
Alors, si vous hésitiez encore à passer à l’électrique par crainte de l’empreinte environnementale des batteries, sachez que la Belgique met tout en œuvre pour que cette empreinte soit la plus petite possible. Votre future VE ne sera pas seulement un moyen de transport ; elle sera aussi une partie d’un cycle vertueux, un maillon d’une chaîne où rien ne se perd, tout se transforme. C’est un engagement pour un avenir plus propre, et c’est une fierté de voir la Belgique à l’avant-garde de cette transition. Et si vous voulez approfondir le sujet de l’impact global de nos véhicules, n’oubliez pas notre guide pilier sur l’Impact Écologique des Voitures Électriques. Ça vaut le coup d’œil !
À bientôt sur les routes électriques de Belgique !
Sources :
- Umicore – Recyclage de batteries
- Euractiv – L’UE veut devenir leader mondial du recyclage des batteries de véhicules électriques (Article de fond sur la stratégie européenne qui inclut les efforts belges)
