Camion autonome à Anvers : premier service commercial dès l’automne 2026

Le port d’Anvers-Bruges s’apprête à passer de la démonstration à une première exploitation commerciale. Dès l’automne 2026, un camion équipé d’une technologie de conduite autonome doit transporter des conteneurs entre le dépôt de Group-GTS à Kallo et plusieurs terminaux situés sur la rive droite. Le véhicule pourra fonctionner de jour comme de nuit, selon le communiqué publié par l’autorité portuaire le 16 septembre.

L’annonce est importante, mais elle ne signifie pas qu’un poids lourd sans conducteur pourra soudainement circuler partout en Belgique. Le projet porte sur des trajets logistiques définis dans la zone portuaire. Le Port of Antwerp-Bruges n’a pas encore publié le niveau SAE exact, la liste des terminaux, la date du premier transport ni les modalités de supervision humaine. Ces éléments devront être confirmés avant de parler d’un service entièrement sans chauffeur.

Un trajet entre Kallo et les terminaux de la rive droite

Le point de départ annoncé est le dépôt de Group-GTS à Kallo, sur la rive gauche de l’Escaut. Le camion rejoindra différents terminaux à conteneurs de la rive droite. Ce type de liaison impose de circuler sur des axes où le véhicule autonome rencontre d’autres poids lourds, des voitures, des travaux et des accès contrôlés. Il s’agit donc d’un environnement plus complexe qu’une boucle fermée à l’intérieur d’un seul terminal.

Inceptio Technology fournit la technologie autonome et Group-GTS apporte l’exploitation logistique. Le Port of Antwerp-Bruges coordonne l’environnement d’innovation et les partenaires nécessaires. L’objectif annoncé est de vérifier si ces camions peuvent être intégrés durablement aux opérations, puis déployés à plus grande échelle. Une phase suivante pourrait étendre les liaisons vers North Sea Port et Rotterdam, mais cette extension n’est pas encore un service confirmé.

Pourquoi le mot commercial change la portée du projet

Une démonstration sert surtout à montrer qu’une technologie fonctionne dans des conditions préparées. Un projet commercial doit accomplir une tâche utile pour un client ou un opérateur, respecter un planning et s’intégrer aux flux ordinaires. Le camion devra donc transporter de vrais conteneurs entre un dépôt et des terminaux, pas seulement effectuer quelques passages devant le public.

Cela ne garantit pas encore une exploitation rentable ou permanente. Le projet reste qualifié de pilote par les partenaires. Ils doivent mesurer la disponibilité du véhicule, les interventions humaines, la réaction aux imprévus, le temps de parcours et l’intégration avec les procédures des terminaux. Les données publiques ne permettent pas encore de comparer son coût à celui d’un camion classique.

Le fonctionnement nocturne représente un intérêt évident pour un port actif en continu. Il peut également aider à répartir certains flux en dehors des périodes les plus chargées. Cette possibilité dépendra toutefois des horaires des terminaux, des règles sociales, des autorisations et de la capacité du système à gérer les conditions réelles de visibilité et de météo.

Deux projets autonomes différents ont été présentés à Anvers

Le sommet organisé le 16 septembre a réuni plusieurs véhicules et technologies. Le projet commercial avec Inceptio et Group-GTS est distinct du véhicule de Zelostech montré pendant l’événement. Selon le port, ce dernier ne possède aucune place pour un conducteur ou un conducteur de sécurité et il est autorisé à circuler sur la voie publique belge. Il doit fonctionner pendant un an sur un parcours traversant la ville, la région et la zone portuaire.

Cette distinction évite une conclusion trompeuse. Les caractéristiques spectaculaires du véhicule Zelostech ne peuvent pas être automatiquement attribuées au camion commercial d’Inceptio. Le communiqué confirme une technologie autonome pour les deux initiatives, mais il décrit des véhicules, des opérateurs et des objectifs différents.

Le cadre européen existe, mais chaque parcours reste encadré

L’Union européenne dispose depuis 2022 de procédures et de spécifications techniques pour la réception des systèmes de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés. Le règlement d’exécution 2026/481 a encore adapté ce cadre en mars 2026. Il définit notamment le domaine opérationnel dans lequel une fonction automatisée est conçue pour agir et les exigences d’évaluation du système.

Une réception européenne ne suffit pourtant pas à ouvrir toutes les routes à n’importe quel véhicule. L’exploitation dépend aussi des autorisations nationales, du parcours, de l’assurance, de la supervision et des responsabilités prévues. Le ministre fédéral de la Mobilité, Jean-Luc Crucke, a d’ailleurs rappelé à Anvers la nécessité de règles claires et coordonnées, notamment dans le Benelux.

Pour le lecteur, le point essentiel est simple : autonomie ne veut pas dire liberté totale de circulation. Un système peut être conçu pour un itinéraire, une vitesse, une météo et des situations précises. Lorsqu’une condition sort de ce domaine, il doit adopter une stratégie sûre ou demander une intervention selon son architecture.

Ce que cela change pour les automobilistes belges

À court terme, aucune nouvelle règle générale ne s’applique aux conducteurs. Les usagers qui croisent un véhicule d’essai ou un camion autonome doivent conserver une conduite prévisible, respecter les distances et éviter de le filmer en roulant. Un marquage particulier ou un comportement prudent du véhicule ne donne pas le droit de le dépasser dans une zone interdite.

Le projet intéresse surtout les professionnels du transport et les entreprises portuaires. S’il confirme sa fiabilité, il pourrait modifier l’organisation des navettes de conteneurs, les horaires et certains besoins de personnel. Le port présente l’automatisation comme une réponse possible au manque de chauffeurs, sans affirmer qu’elle remplacera l’ensemble des conducteurs.

• Ne pas confondre un projet autorisé avec une circulation autonome généralisée.
• Ne pas attribuer au camion Inceptio les caractéristiques du véhicule Zelostech.
• Attendre la publication du niveau d’automatisation et du dispositif de supervision.
• Distinguer le trajet initial confirmé des extensions seulement envisagées.

Les indicateurs qui permettront de juger le résultat

La valeur du pilote ne se mesurera pas au nombre de démonstrations, mais aux opérations réellement accomplies. Les informations les plus utiles seraient le nombre de trajets, les kilomètres, les conteneurs transportés, les interruptions, les interventions humaines et les conditions ayant provoqué un arrêt. Un bilan de sécurité devra aussi distinguer les incidents techniques des situations liées aux autres usagers.

Le port veut ensuite étendre le projet vers North Sea Port et Rotterdam. Une telle liaison transfrontalière exigera une coordination réglementaire et opérationnelle plus large. Avant cette étape, le service entre les deux rives d’Anvers fournira un test concret de la capacité d’un camion autonome à devenir un outil logistique régulier plutôt qu’une attraction technologique.

Questions fréquentes

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Sources directes et méthode

Informations vérifiées le 16 septembre 2026. Le calendrier détaillé, le niveau d’automatisation, la présence éventuelle d’un opérateur à bord et les terminaux desservis n’étaient pas encore tous rendus publics.