Tesla FSD en Belgique : 24,6 millions de km et quatre accrochages

Les Tesla autorisées à utiliser Full Self-Driving Supervised en Belgique ont parcouru 24,6 millions de kilomètres entre le 11 juin et le 31 août 2026. Selon les chiffres présentés par la ministre flamande de la Mobilité Annick De Ridder et rapportés par VRT NWS, un accident déclarable et quatre accrochages très légers ont été enregistrés pendant cette période.

Ces cinq événements ne peuvent pas être additionnés comme cinq accidents causés par le système. L’accident déclarable s’est produit à un rond-point après la désactivation de FSD. Pour les quatre incidents non déclarables, aucun lien n’a pu être établi avec l’utilisation ou une erreur du logiciel. Les chiffres donnent donc un premier aperçu, mais ils ne démontrent ni une sécurité parfaite, ni une causalité automatique.

Les chiffres disponibles et leur véritable portée

VRT NWS rapporte un accident soumis à l’obligation de déclaration. Le conducteur avait désactivé FSD au moment de l’événement. Quatre autres accrochages, décrits comme très légers, n’étaient pas soumis à cette obligation. L’exemple donné est celui d’un guidon de vélo touchant une portière. Aucun dommage corporel n’est signalé dans les éléments publiés.

La ministre cite aussi des comparaisons fournies par Tesla : un risque d’accident qui serait réduit d’un facteur 9,6 hors autoroute et une amélioration de 30 % sur autoroute. Ces valeurs demandent de connaître le groupe de comparaison, la définition d’un accident, l’exposition, les modèles concernés et la méthode de collecte. Ces informations méthodologiques ne figurent pas dans l’article public.

Une distance totale élevée apporte de l’expérience, mais elle ne remplace pas un registre indépendant. Les kilomètres peuvent être parcourus dans des contextes très différents : autoroute, ville, météo favorable, trafic dense ou itinéraire simple. Pour juger un système, il faut rapporter les événements à l’exposition et publier les règles de classement.

FSD supervisé ne signifie pas voiture autonome

Le nom Full Self-Driving peut laisser penser que la voiture se conduit seule. La version autorisée reste pourtant supervisée. Elle peut agir sur la direction, maintenir la voie et effectuer certaines manœuvres, mais le conducteur doit surveiller la route, respecter les règles et pouvoir reprendre immédiatement le contrôle.

Cette différence est essentielle en Belgique. La personne installée au volant ne devient pas un simple passager. Elle doit rester apte à intervenir même lorsque la voiture effectue correctement une longue séquence. Regarder un film, dormir ou abandonner la surveillance n’est pas compatible avec une assistance supervisée.

Les systèmes européens sont encadrés par des exigences d’homologation et de sécurité, mais leurs capacités varient. Une fonction active sur autoroute ne doit pas être supposée identique en ville. Les limites affichées dans la voiture, la version logicielle et les conditions d’utilisation doivent être lues avant chaque activation.

Qui est responsable si un accident survient ?

Tant que le système exige une supervision, le conducteur conserve une responsabilité centrale. Il doit respecter le Code de la route et intervenir lorsque la situation l’exige. Cela n’exclut pas qu’un défaut du véhicule ou du logiciel puisse être examiné, mais ce lien doit être établi à partir des données, des circonstances et des règles applicables.

Une question écrite déposée au Sénat le 17 septembre demande précisément au ministre fédéral de clarifier les accidents connus et les règles de responsabilité. Elle demande aussi si un assureur pourrait exercer un recours contre le constructeur lorsque les données de bord démontrent qu’une fonction automatisée était active. La réponse était encore attendue au moment de notre vérification.

Après un accident, il reste prudent de remplir le constat, photographier la scène, relever les témoins et signaler que l’aide à la conduite était active ou venait d’être désactivée. Le propriétaire ne doit pas modifier les journaux ou réinitialiser la voiture avant les instructions de l’assureur ou d’un expert.

Les données à publier pour évaluer la sécurité

Un suivi utile devrait distinguer les collisions avec blessés, les dégâts matériels, les événements non déclarables, les désengagements et les reprises manuelles. Il devrait aussi préciser si le système était actif, désactivé quelques secondes avant l’événement ou indisponible dans la zone.

La comparaison avec des voitures ordinaires doit porter sur des routes, horaires et conditions comparables. Un kilomètre d’autoroute fluide ne présente pas le même risque qu’un kilomètre urbain avec cyclistes et piétons. Sans cette normalisation, un taux global peut avantager ou désavantager artificiellement une technologie.

Pour l’automobiliste belge, la règle pratique ne change pas : tester progressivement, conserver les mains et l’attention disponibles, anticiper les zones complexes et reprendre le contrôle dès que le comportement paraît incertain. Un bon bilan statistique ne dispense jamais de surveiller une situation précise.

• Vérifier que la version logicielle autorise la fonction en Belgique.
• Rester attentif et prêt à reprendre immédiatement le contrôle.
• Ne pas confondre le nom commercial avec une autonomie complète.
• Après un incident, préserver les données et prévenir l’assureur.

Questions fréquentes

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Sources directes et méthode

Informations vérifiées le 18 septembre 2026. Les kilomètres et comparaisons de risque communiqués par la ministre flamande proviennent de Tesla. Ils ne constituent pas une étude indépendante et les quatre accrochages légers n’ont pas été reliés à une défaillance de FSD.