Le recyclage des batteries de voitures électriques en Belgique : C’est pas de la tarte, mais on s’y met !

Ça y est, le parc automobile belge vire sérieusement à l’électrique. Je me souviens encore des premières Tesla qui faisaient tourner les têtes, il y a quelques années. Aujourd’hui, on croise des SUV électriques à tous les coins de rue, que ce soit à Liège, Anvers ou en plein Bruxelles. Mais avec cette belle transition verte qui nous promet de l’air plus pur et des factures de carburant moins salées, une question me turlupine, et elle est de taille : Qu’est-ce qu’on fait de ces batteries géantes quand la voiture a rendu l’âme ? Car oui, c’est un peu comme notre fameuse « friterie » nationale : on adore, mais faut bien gérer les déchets après ! On parle beaucoup des avantages des Voitures Électriques et Hybrides Belgique, mais le bout de la chaîne, la seconde vie ou le recyclage des batteries, ça, c’est un sacré morceau. Et en 2026, avec l’accélération des ventes, le sujet n’a jamais été aussi actuel chez nous.

La vague arrive : Le volume, notre premier chantier

Soyons clairs : le défi n’est pas pour demain, il est déjà là et il va grossir. Quand on voit le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui débarquent sur nos routes chaque année, on se dit que ça va commencer à faire du brol. En 2023, en Belgique, on a vu une belle envolée des immatriculations de voitures 100% électriques, avec près de 63 000 nouvelles venues. Ça, c’est une sacrée croissance ! Ces chiffres vont continuer de monter en flèche, surtout avec l’objectif européen de 2035 où la vente de voitures neuves à moteur thermique, c’est terminé. On va donc voir arriver des tonnes de batteries en fin de vie d’ici 10 à 15 ans. Imaginez le volume ! C’est un peu comme si toutes les batteries de gsm qu’on a jamais eues devaient être gérées d’un coup. C’est ça, en bien plus grand.

La difficulté, c’est aussi que ces batteries ne sont pas toutes identiques. Il y a différentes chimies : lithium-ion, NMC (nickel-manganèse-cobalt), LFP (lithium-fer-phosphate)… Chacune a ses spécificités, ses matériaux à récupérer, ses dangers aussi. Une batterie de voiture électrique, ce n’est pas juste un gros bloc, c’est une centaine, voire des milliers de petites cellules regroupées dans un « pack » sophistiqué, avec son électronique de gestion. C’est du costaud. Et pour le démontage, croyez-moi, il faut des pros équipés et formés. On ne s’improvise pas recycleur de batteries de VE.

Et puis, il y a le coût. Recycler, ça coûte cher. La logistique pour collecter ces mastodontes, le démantèlement ultra-sécurisé, les procédés de traitement pour extraire les matériaux précieux… Tout ça a un prix. Qui va payer la note ? Les constructeurs, les consommateurs via un éco-organisme, ou les deux ? C’est une discussion en cours, et elle n’est pas toujours simple. Mais on est obligés de trouver des solutions, car ces matériaux comme le lithium, le cobalt, le nickel, c’est la base de nos nouvelles technologies. Et on n’en a pas des mines partout, surtout pas dans notre petit plat pays ! Si on ne les récupère pas, on dépendra encore plus de l’étranger.

La seconde vie : Donner une chance aux batteries fatiguées

Heureusement, avant de parler de recyclage « pur et dur », il y a une étape super intéressante : la seconde vie. J’adore l’idée. Une batterie de voiture qui n’a plus assez de pêche pour propulser un véhicule de 0 à 100 km/h en 5 secondes, elle peut encore rendre de fiers services. On parle d’une capacité restante de 70-80 % parfois ! C’est comme un marathonien qui ne gagne plus de courses, mais qui peut toujours courir un semi-marathon sans problème.

Concrètement, qu’est-ce qu’on fait ? On les utilise comme unités de stockage d’énergie fixes.

* Pour les maisons : Un particulier avec des panneaux solaires pourrait stocker l’énergie excédentaire dans une batterie de VE « reconditionnée » au lieu de la revendre au réseau à un prix dérisoire. Ça, c’est du bon sens.
* Pour les entreprises ou l’industrie : Elles peuvent stocker l’énergie pendant les heures creuses pour l’utiliser pendant les heures pleines, ce qui aide à stabiliser le réseau électrique et à réduire les coûts.
* Pour les bornes de recharge : Imaginez une borne de recharge rapide en rase campagne, loin d’une grosse connexion au réseau. Avec une batterie de seconde vie, elle peut emmagasiner de l’énergie lentement puis la distribuer rapidement à une voiture. C’est malin ! On pourrait même voir ça sur nos Les voitures électriques en ville en Belgique : ZFE et réglementations, où les infrastructures sont parfois sous pression.

En Belgique, plusieurs acteurs s’intéressent à ça. Des start-ups aux grandes entreprises du secteur de l’énergie, tout le monde comprend qu’il y a un potentiel dingue. Ça allonge la durée de vie des matériaux et ça réduit la pression sur les ressources. C’est une solution gagnant-gagnant.

Le recyclage « pur et dur » : Quand la batterie dit « stop » pour de bon

Quand la seconde vie n’est plus possible, on passe au recyclage en bonne et due forme. Et là, on parle de processus industriels de pointe. On n’est pas en train de trier des bouteilles en verre, hein !

Le processus, simplifié, ça ressemble à ça :

1. Démantèlement : Les batteries sont démontées, souvent dans des environnements très contrôlés, voire robotisés, pour séparer les différents modules et matériaux. La sécurité avant tout !
2. Broyage et séparation : Les modules sont ensuite broyés en petits morceaux. Grâce à des techniques sophistiquées (flottation, tri magnétique), on sépare les métaux ferreux, le cuivre, l’aluminium, et surtout la fameuse « masse noire ».
3. Extraction des métaux précieux : C’est là que ça devient intéressant. La « masse noire », riche en lithium, cobalt, nickel et manganèse, est traitée par des procédés hydrométallurgiques (bains chimiques) ou pyrométallurgiques (fours à très haute température). Le but est de récupérer ces métaux sous une forme utilisable pour fabriquer de nouvelles batteries. C’est vraiment un circuit fermé qu’on essaie de créer.

En Belgique, on a la chance d’avoir des acteurs mondiaux dans ce domaine. Umicore, par exemple, notre fleuron belge, est un leader mondial des matériaux. Ils sont à la pointe de la recherche et du développement pour améliorer les procédés de recyclage des batteries. Leur usine de Hoboken (près d’Anvers) est un exemple concret de ce qu’on peut faire en matière de récupération de métaux précieux. C’est une fierté nationale, je pense ! Ils travaillent à récupérer jusqu’à 95% de certains matériaux. Ça c’est du concret. Vous pouvez d’ailleurs jeter un œil à leurs efforts ici.

Le cadre légal et les incitants belges : Qui met de l’ordre dans tout ça ?

Sans règles claires, c’est le grand n’importe quoi. Heureusement, l’Europe met le paquet. Le nouveau règlement européen sur les batteries, adopté en 2023, va entrer en vigueur progressivement. Il fixe des objectifs ambitieux pour la collecte et le recyclage des batteries de tous types, y compris celles des VE. Il y a des pourcentages de matériaux à récupérer qui sont imposés, des passeports numériques pour les batteries, et une responsabilité élargie des producteurs. C’est une excellente nouvelle.

En Belgique, on n’attend pas que l’Europe nous dicte tout. Bebat, l’organisme qui gère déjà la collecte et le recyclage des petites piles et batteries, est sur le pont. Ils s’apprêtent à jouer un rôle encore plus grand pour les batteries de VE. Leur expertise dans la logistique de collecte et le financement du recyclage est essentielle. C’est grâce à des structures comme Bebat que le système peut fonctionner. Quand on achète une nouvelle voiture électrique, une partie de son prix contribue déjà à financer son futur recyclage. C’est ça, la « Responsabilité Élargie du Producteur ». Bebat a d’ailleurs un site très clair sur le sujet.

Mais soyons honnêtes, la route est encore longue. Il faut s’assurer que les garages et les centres de démantèlement soient bien informés, bien formés, et qu’ils suivent les procédures. Et ça, c’est un travail de fourmi, région par région : la Wallonie, la Flandre, Bruxelles. On voit aussi des discussions sur les incitants fiscaux pour les entreprises qui investissent dans le recyclage ou la seconde vie. Les autorités tentent de pousser les choses dans le bon sens, c’est positif.

Mon avis de conseiller : On avance, mais restons attentifs !

Franchement, le tableau n’est pas tout noir. On a des défis, c’est vrai. Le volume des batteries va augmenter, les technologies de recyclage sont complexes et coûteuses. Mais nous avons aussi de belles cartes en main : des entreprises innovantes comme Umicore, un cadre réglementaire européen qui se renforce, et des acteurs locaux comme Bebat qui s’adaptent.

Ce que je vois, c’est une industrie qui se structure, qui apprend vite. Les fabricants de voitures et de batteries conçoivent déjà des produits plus facilement démontables et recyclables, ce qu’on appelle l' »écoconception ». C’est ça, la vraie évolution. Pour moi, le recyclage des batteries est LA pièce manquante pour que la voiture électrique devienne vraiment une solution durable de A à Z. On ne peut pas juste vendre des voitures vertes et oublier leur fin de vie.

Alors oui, en 2026, on est au cœur de cette transition. Le « brol » des batteries usagées ne va pas nous submerger si on continue sur cette lancée. Mais il faudra de la vigilance, des investissements continus et une collaboration sans faille entre l’industrie, les pouvoirs publics et les consommateurs. C’est un challenge collectif pour notre avenir et pour que notre belle Belgique reste à la pointe de l’innovation durable. Et ça, c’est une perspective qui me plaît bien !